A superlotação dos carros (vagões) no metrô do Rio de Janeiro e São Paulo prejudicam a adesão da população a utilizar o transporte público em detrimento do carro. O que seria ambientalmente correto passa a ser um transtorno estressante. O pior é que, devido a superlotação, em caso de uma emergência torna-se muito mais difícil ter uma resposta adequada. O último exercício (treinamento) de emergência, simulando situações de risco ocorreu em 9 de junho de 2013 (domingo) reunindo 240 pessoas e contou com a participação da Polícia Militar, do Comando Militar do Leste, do Corpo de Bombeiros, da Defesa Civil, da Polícia Civil e do Centro de Operações Rio. Parafraseando o craque Didi: “Treino é treino, jogo é jogo”, num dia comum, no horário de pico temos mais de 300 pessoas por vagão, muito mais que 1.800 num trem, logo um treino com 240 pessoas é bastante diferente do jogo real.
A nossa proporção de pessoas transportadas por dia por carro (vagão) consegue ser pior que em países pobres como Bangkok. Em horários de pico transportamos de 7 à 12 pessoas por m² ! O dobro da média mundial. O fato é que não há uma norma técnica que limite o número de pessoas por vagão. A única norma ABNT que existe próxima da capacidade do vagão metroviário, trata do dimensionamento de assentos conforme a quantidade de pessoas transportadas. Um trem, conforme dados do fabricante, e dependendo do tipo de vagão, carrega em sua lotação máxima, nos seis carros (composição) um total de 1.800 passageiros ou 300 passageiros por vagão.
A realidade do transporte em horários de pico se depreende do programa “Profissão Repórter” da TV Globo, de 07 de maio de 2013. No link: http://www.youtube.com/watch?v=jSkat5yX3Zg
Como uma sugestão de medidas de segurança, para evitarmos pessoas jogadas, ou caindo nos trilhos do metrô, em Bangkok, há uma “parede” de vidros deparando a estação dos trilhos, onde portas automáticas se abrem quando o trem estiver parado e com suas portas abertas na estação. Portanto, as pessoas não têm acesso aos trilhos evitando-se suicídios e acidentes. Além disso, é fundamental reduzir a superlotação, e para tanto precisamos da aquisição e colocação em uso de mais trens no horário de pico. Para isso, a exemplo de países europeus, é necessário o apoio e pesado financiamento governamental. O apoio governamental é importante devido ao montante a ser investido: a construção de uma estação de metrô custa em média R$ 150 milhões, o sistema de informação automática sobre a demora e distância das composições nas estações custa em torno de US$ 160 milhões, 19 trens custaram ao Metrô-Rio R$ 320 milhões (R$ 16,8 milhões por trem ou R$ 2,8 milhões por carro).
O ranking mundial de sistemas metroviários é o seguinte:
O Rio de Janeiro tem (até março de 2013) 51 composições com 306 carros (51 trens com 6 carros cada), serão 66 até 2015. Cada carro tem aproximadamente (peguei a metragem aproximada de outros metrôs, não o do Rio) 20m de comprimento x 3m de largura = 60 m². Carregam 1.800 passageiros por trem, ou seja, 300 pessoas por carro (vagão) ou 1m² para 5 pessoas. Mas na prática, em horários de pico, observamos muito mais do que isso (8 pessoas em média no Rio e 12 pessoas em média em São Paulo)! Transportar 5 pessoas é o limite do razoável para 1 m² (não há conforto),porém além desse número as pessoas praticamente se abraçam. O MetrôRio agora opera com horário de pico estendido que, dependendo da linha e do sentido, se dá entre as 5h30 e 10h30 na parte da manhã e 15h e 20h na parte da tarde. Com a extensão do horário de pico, o sistema está operando por mais tempo com capacidade máxima de trens, mesmo assim isso não parece ser suficiente diante da enorme demanda.
Uma breve história da concessão pública do Metrô-Rio:
No dia 19 de dezembro de 1997, na Bolsa de Valores do Rio, o Consórcio Opportrans adquiriu o direito de explorar o serviço metroviário durante 20 anos, assumindo, em abril de 1998, o controle do serviço de transporte público metroviário. A empresa MetrôRio assumiu a concessão do metrô carioca e está sob seu controle a administração e a operação das Linhas 1 e 2, ficando as expansões da rede metroviária e aquisição de novos trens a cargo da Rio Trilhos (Governo do Estado). Portanto, 1998 + 20 anos = 2018.
Em dezembro de 2007, com o aditamento por mais 20 anos do contrato assinado com o governador Sérgio Cabral, o MetrôRio pôde investir em melhorias e expandir sua atuação, que antes se restringia à operação e manutenção das Linhas 1 e 2. Desde então, a empresa comprometeu-se a fazer investimentos para melhor atender a população carioca. No pacote de R$ 1,15 bilhão, destacaram-se a construção da Linha 1A (trecho entre as Estações São Cristóvão e Central, ligando a Linha 2 a Zona Sul, sem transferência nos dias úteis), a reforma gradual das estações, a construção da Estação Cidade Nova e sua passarela, a compra de 114 novos carros, a melhoria do sistema de ar condicionado, além da modernização do Centro de Controle de Tráfego. Portanto, em 2007 o Estado assinou 2018 + 20 anos = 2038
