Congonhas – Prof. Gustavo Cunha Mello

Toda a vez que há suspeita de que uma aeronave voando teve sua “bolha de proteção” tocada (pelo solo ou por outra aeronave), independentemente do tamanho dessa redução de espaçamento, há uma apuração para verificar se houve de incidente. O controle de tráfego aéreo (DECEA – Departamento do Controle do Espaço Aéreo) é o responsável pela manutenção e monitoramento desse espaçamento.

afastamento

Figura do site: www.defesanet.com.br (valores aproximados)

Em 2008, o Fantástico noticiou um incidente ocorrido em 18 de junho daquele ano, no Aeroporto Internacional de Rio Branco (AC), onde um B737 da GOL quase colidiu com outro avião da FAB.

A iminência de outro acidente envolvendo um Airbus da TAM que fazia a rota Brasília-São Paulo, no voo JJ 3717, e um Bandeirante de propriedade privada, no dia 24 de junho deste ano, não foi o primeiro incidente de quase colisão de aeronaves registrado em 2010.

Conforme matéria do site IG ( http://migre.me/Yhbt ) – colunista Guilherme Barros – dados do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) indicam que apenas até maio, foram registradas 77 ocorrências de quase colisão no Brasil. Em 2009, durante todo o ano, foram 173 relatórios informando esse tipo de incidente.

Em 2009 o CENIPA registrou 1076 incidentes, um recorde histórico, na aviação civil brasileira. E, portanto, quase 10% dos incidentes no país referem-se a quase colisões (em inglês near miss ou Airprox).

As ocorrências registradas nos primeiros cinco meses do ano já correspondem a quase metade de todos os registros de 2009. Casos como o de uma aeronave que teve de arremeter por conta de outra que estava taxiando na pista – após autorização do pouso da primeira – também são considerados quase colisão.

A Taxa de risco no Brasil é mais elevada que nos EUA.

Um em cada quatro controladores americanos são recém formados. Muitos dos controladores estão alcançando a aposentadoria. Conforme reportagem do jornal The Washington Post, apenas nos seis primeiros meses desse ano já foram reportados mais incidentes do que todo o ano passado (com 18 casos) na Terminal de Washington-metro área. A matéria aponta que em 2009 os controladores americanos cometeram 949 erros.

A FAA (Anac americana) – Federal Aviation Administration – responde que o treinamento dos controladores é suficiente e que este não é o motivo do crescimento dos incidentes. Os EUA planejam aumentar a quantidade de vagas para controladores em 13% de 2008 até 2018, levando entre 2 e 4 anos para formar um novo controlador.

A NTSB – National Transport Safety Board – investiga 1.600 incidentes / acidentes por ano nos EUA (aqui só contando a parte aeronáutica). Em 2009 o controle do espaço aéreo americano deu conta de 40 milhões de aeronaves, isso não inclui as aeronaves não controladas, de vôo privado visual a baixas altitudes. Nos EUA ao final de 2008 havia mais de 600 mil pilotos registrados, mais de 231 mil aeronaves de aviação geral, e mais de 2.800 helicópteros operando.

Segundo o Sindicato dos Controladores Aéreos dos EUA há aproximadamente 14 mil controladores de tráfego aéreo naquele país, que em média trabalham 40 horas por semana. Se os números da matéria do Washington Post estiverem corretos, 949 erros para 40 milhões de voos dá um índice de 1 falha para aproximadamente 42.150 vôos.

No Brasil, em 2008, conforme o relatório Anuário do Transporte Aéreo (ANAC) tivemos 624.915 voos domésticos e 57.478 voos internacionais, totalizando 682.393. Considerando que os 173 casos de quase colisão, tem culpa ou participação do controlador, a nossa taxa de risco é de 173 casos para 682.393 voos, que resultam em 1 falha para aproximadamente 3.945 voos. Ou seja, nosso índice nos coloca num patamar de segurança de voo mais arriscado que o observado nos EUA com um volume mais que 40 vezes maior de voos.

Para contra argumentar o DECEA informa que “Os índices da FAA, diferentemente dos brasileiros, que consideram o total de incidentes de tráfego aéreo ocorridos, levam em conta apenas as ocorrências em que o controle do tráfego aéreo é identificado como responsável por tal situação. Há de se considerar ainda que eles avaliam por tipo de órgão de controle e sua tipologia é diferente do padrão adotado pela OACI-ICAO, seguido pelo Brasil.” Mais considerações a este respeito se consegue no site http://migre.me/Yhcu .

Vale lembrar ainda que o total de voos diários informados pelo DECEA é de 19,6 mil, mas aqui envolve aviação geral que normalmente não é controlada pelo ATC. Portanto, não reflete a carga real de trabalho do controlador.

A formação do controlador no Brasil:

Enquanto o avião da TAM quase abalroava outra aeronave, se davam as comemorações alusivas à formatura de conclusão de curso da 230ª Turma do Curso de Formação de Sargentos (CFS) e da 14ª Turma do Estágio de Adaptação à Graduação de Sargento (EAGS). Treinamento e contratações iniciadas em 2008 após o apagão aéreo. O Curso de Formação de Sargentos (CFS), com duração de dois anos, formou 343 novos profissionais, sendo 224 homens e 119 mulheres. Alguns destes – não foi divulgado – serão nossos novos controladores de voo, outros serão Sargentos de outras áreas militares.

Em abril de 2010 a Aeronáutica (FAB) abriu novo concurso para 160 vagas de controladores. O Curso de Formação de Sargentos (Modalidade Especial) da Especialidade Controle de Tráfego Aéreo, é ministrado pela Escola de Especialistas de Aeronáutica (EEAR), em Guaratinguetá-SP, e tem duração de um ano. Durante a formação os alunos terão instruções nos Campos Geral, Militar e Técnico-Especializado. Ao concluir o curso, o aluno será promovido a graduação de Terceiro-Sargento, com salário inicial bruto de, aproximadamente, R$ 2.800,00.

Vamos combinar que é um salário baixo para um profissional com tamanha responsabilidade. Alguém poderá reagir: -“Mas é o salário para iniciar a carreira.” Sim, mas não há plano de carreira! E no meio militar ele será sempre um Sargento, seu salário vai acompanhar os demais Sargentos que atuam em outras tarefas. Dificultando assim a evolução, reciclagem e motivação do mesmo profissional. O DECEA tem 11 mil profissionais, dos quais aproximadamente 3.000 são controladores.

O sistema que demora a avançar e não acompanha a evolução de nossa aviação.

A ICAO (International Civil Aviation Organization), em 1983, criou o Comitê FANS (Future Air Navigation Sistems) com o objetivo de estudar soluções com as novas tecnologias que estavam sendo desenvolvidas, para àquela época resolver os problemas das congestionadas rotas do Pacífico Sul. Estas rotas, inchadas devido ao crescimento da economia japonesa e dos tigres asiáticos, apresentavam um volume de tráfego muito grande que com os antigos sistemas de navegação que não acompanhavam a demanda, tiveram os gabaritos de segurança rebaixados e, além disso, tornando os voos mais demorados e caros.

Em 1986, foi definido como seria estruturada a transição para os novos sistemas de aviação, que foi dividido em Segmento Espacial, composto pela constelação de satélites de navegação (chamado então de Global Navigation Satellite System – GNSS) e comunicação;
Segmento de Controle, composto pelos órgãos de controle de tráfego aéreo; e Segmento Usuário, que seriam todos que utilizassem o serviço dos Segmentos Espaciais e de Controle.

Em 1991 houve um fórum entre as indústrias de equipamentos aeronáuticos e os representantes de governo para averiguar as capacidades técnicas das indústrias e as normas e especificações dos futuros sistemas, determinando prazos para que a transição e finalização da implantação, prazo esse que terminaria agora em 2010.

Os sistemas hoje utilizados ainda usam tecnologia de 1946 baseada na interação do Homem e sistemas de apoio em terra (Controle). A migração para o CNS/ATM não prejudica os sistemas antigos, pois a tecnologia atual permite a comunicação entre os sistemas ao longo da migração. A sigla CNS/ATM, que significa Communication Navigation Surveillance / Air Traffic Management (Comunicação Navegação Vigilância / Gerenciamento de Tráfego Aéreo), resume todas as transformações nestes segmentos de aviação.

Até 2006 nada acontecia, até que a Portaria 109/DGCEA, de 20 de outubro de 2006, aprovou o “Programa de Transição do SISCEAB utilizando o conceito de Sistema CNS/ATM”. No entanto, não avançou muito e foi revogada em 5 de maio de 2009, pela Portaria DECEA No 128/DGCEA.

Essa mesma Portaria, DECEA No 128/DGCEA, denota que a Aeronáutica mudou rumos mas já está implantando um novo sistema ou modelo. Descrito como Programa de Implementação ATM Nacional. Que pode ser conhecido no endereço: http://www.decea.gov.br/cns-atm/arquivo/PImpATM.pdf

Ao final de 2009 a FAB já demonstra avanços, Os controladores de voo do Segundo Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA II), em Curitiba, realizaram treinamento para operar uma nova plataforma de controle de tráfego aéreo, versão que reúne, entre outras melhorias, uma nova visualização para reduzir o esforço dos operadores e um número maior de ferramentas de segurança como, por exemplo, alertas. O novo sistema adotado pela Comissão de Implementação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo (CISCEA) foi batizado de Sagitário (Sistema Avançado de Gerenciamento de Informações de Tráfego Aéreo e Relatórios de Interesse Operacional). Que criatividade nesse nome hein…

Em julho de 2010, motivados pelo incidente e reação da imprensa sobre a quase colisão de junho do mesmo ano, as autoridades anunciaram a construção de uma nova torre em Congonhas (SP) e que o sistema vai evitar que o aeroporto de Cumbica feche por más condições do tempo. Até 2012, a previsão é gerenciar 60 voos ao mesmo tempo.

Congonhas poderia ter mais voos? Sim. Congonhas está trabalhando com 30 operações por hora. Nos Estados Unidos, a média é de 71 operações por hora. Podemos utilizar melhor nossos ativos sem risco de segurança. No entanto, precisaremos de mais controladores.

Enfim, o que se depreende de todos esses fatos, regulamentações e etapas até aqui? Que a migração de sistemas, envolvendo o investimento e orçamento do Estado, é muito lento. Depende de pressão popular. Pois os políticos são movidos para obras (PAC) que aparecem: pontes, hidroelétricas, etc. O radar ninguém sabe que existe, apesar de dependermos muito dele.

E falando em política…

Segundo noticiado em novembro de 2006, o Ministro da Defesa Nelson Jobim foi contrário ao confinamento de controladores rebelados, e chegou a pedir que os controladores resistissem à pressão. O governo queria e prometia àquela época tirar da aeronáutica o controle do tráfego aéreo e repassá-lo a civis. Quatro anos depois nada aconteceu !

Em 2006 o governo exonerou a direção do departamento da aeronáutica que chefia todos os controladores de vôo do país. Á frente do departamento de controle de espaço aéreo, o brigadeiro Paulo Roberto Cardoso Vilarinho comandava 2.700 controladores de voo militares e civis. Foi ele quem determinou o aquartelamento (prisão) dos funcionários na tentativa de acabar com o caos nos aeroportos provocado pela operação-padrão. Enfim, o governo apenas aposentou a liderança militar mas o controle aéreo não mudou.

A Justiça Militar iniciou em março de 2010 o processo contra 51 controladores de tráfego aéreo que, há três anos, participaram de uma paralisação levando ao caos aeroportos em todo o país. Insatisfeitos com as condições de trabalho, controladores de tráfego aéreo se recusaram a monitorar os aviões que cruzavam os céus do Brasil. No dia 30 de março de 2007, milhares de usuários de transporte aéreo se acotovelavam nos aeroportos sem poder embarcar nos voos. Denunciados pelo Ministério Público Militar (MPM) por prática de motim e por deixar de prestar o serviço de controle aéreo, prerrogativa exclusiva do governo federal, os militares começaram a ser interrogados e a se defender. O objetivo final dos controladores envolvidos é tentar se livrar da expulsão da Aeronáutica e de penas de prisão que podem variar entre dois e oito anos.

Em paralelo ao processo, buscando o caminho da política, o sargento Edleuzo Cavalcante e o controlador Wellington Rodrigues querem fazer a bancada da corporação. Ambos são candidatos do PSOL as Câmaras Federal e Estadual. Com a experiência de quem foi preso pela FAB durante a rebelião, o sargento Wellington aponta a desmilitarização do controle do tráfego aéreo como a principal bandeira da campanha. Será que o Ficha Limpa se aplica aqui?

Conclusão:

Todos os envolvidos neste assunto tem pontos interessantes a serem considerados:

1) Os Controladores merecem treinamento e remuneração adequada;

2) O DECEA vem investindo na contratação de novos controladores e em sistemas, mas isso leva tempo. E precisa de autorização do Governo para liberar esse investimento no orçamento;

3) Estamos correndo riscos. Nossas taxas de quase-colisão são elevadas;

4) Todo mundo está falando em aeroportos, ninguém lembra dos bastidores (radar e controle) para a COPA de 2014. E como você convidar muitas pessoas para uma grande festa na sua casa. E para isso se preocupa com a quantidade de cadeiras, com o visual da sua sala, com a comida, com o som, banheiros, etc. Contudo, esqueceu de pagar a conta de energia e faltou luz no dia! Que mico!

Em primeiro lugar, é fundamental destacar que o Brasil é signatário de Tratados internacionais onde assume a responsabilidade, de manter um órgão de investigação aeronáutica – o CENIPA (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes) – que tem o caráter de prevenir acidentes em detrimento de apontar culpados. A OACI (Organização da Aviação Civil Internacional, ICAO em inglês), que é um órgão pendurado nas Nações Unidas, há muitos anos, entendeu que apontar culpados impede que futuras investigações tenham um bom resultado ao dificultar a colaboração de todos envolvidos. E, portanto, não contribui com a prevenção de acidentes que é um bem maior à sociedade.

Dito isso, vamos tratar do Relatório Final do CENIPA, de número A-67 de 2009, publicado em 27/10/2009, que possui 122 páginas (contando anexos e capa), que aponta os fatores contribuintes para o acidente com o avião A320 da TAM, voo 3054 do dia 17 de julho de 2007, que colidiu com um depósito da TAM após não conseguir pousar na escorregadia pista de Congonhas.

1. Apesar de classificar como “fator contribuinte indeterminado”, pelas suas recomendações finais e o próprio texto, está implícito no relatório que houve falha dos pilotos com a posição das manetes para pouso com o reverso pinado (o reverso é usado na turbina, ao pousar, para alterar o fluxo do ar dentro da turbina, e assim desacelerar o avião). O reverso do motor de número 2 estava travado ou pinado havia 4 dias (desde 13 de julho).

2. O Relatório faz menção a uma falha da ANAC, à época tendo a Sra. Denise Abreu como diretora, pela “inadequação ou ausência de normas” – desde abril de 2006 – exigindo o reverso ativo para operações de pouso em Congonhas (uma pista curta). Este problema fora resolvido apenas em maio de 2008. O Relatório não menciona mas foi divulgado que o Aeroporto de Congonhas operava sob liminar da Justiça de São Paulo para pousar aviões sem o grooving (ranhuras para escoar a água e ampliar o atrito do asfalto) da pista, bem como sem reverso, e que parece ter documentos falsos entregues pela ANAC ou pela Infraero ao Juiz que havia dado a liminar. Fato seríssimo, porém, não tratado neste Relatório por não ser escopo do mesmo.

3. Outra questão importante é que o Relatório do CENIPA aponta que a utilização de dois comandantes no mesmo voo prejudica a “troca” adequada de informações entre os pilotos, pois haveria uma complacência entre eles, o chamado gerenciamento de recursos da cabine. Na escuta do CVR (caixa preta de voz) percebe-se que não houve briefing (discussão resumida da tarefa) do pouso em Congonhas, que é um procedimento padrão em todos os pousos. O Relatório também classifica como indeterminado a ansiedade dos pilotos como “pano de fundo” dos pousos em Congonhas. E que um dos comandantes (comandante de jatos menores), atuando como co-piloto (SIC) quase não tinha experiência de voo no A320 (237 horas).

4. O CENIPA também fez uma recomendação à EASA (European Air Safety Administration) para que esta verificasse junto a AirBus a instalação de um alarme para avisar aos pilotos sobre o uso correto das manetes – inclusive quando reverso estiver pinado – para o pouso. Um dos manetes supostamente estaria em CL quando deveria estar na posição IDLE.

5. Sobre a pista contaminada de Congonhas, o Relatório não coloca nem como fator contribuinte indeterminado, muito embora faça uma série de recomendações de obras na pista à Infraero, entre as quais exige uma área de escape, ainda que isto reduza seu comprimento. Esta recomendação data de 17 de setembro de 2007. A pista de Congonhas, segundo o documento aqui analisado, não está de acordo com o Anexo 14 da ICAO, em conformidade com o padrão RESA – Runway End Safety Área. É muito difícil para analistas de riscos aeronáuticos explicar ao seus pares do mercado de seguros aeronáuticos, que o nosso principal aeroporto (o mais usado) não tem esse padrão internacional apesar de sermos signatários desses Tratados. Obviamente que esse “Risco Brasil” recai sobre as taxas dos seguros de todas as aeronaves que aqui operam.

6. Um ponto relevante do Relatório, que gera uma certa confusão, trata do número de pessoas à bordo da aeronave. No item 1.2 Lesões Pessoais, mostra 6 tripulantes e 181 passageiros que faleceram dentro do avião. Ou seja, um total de 187 pessoas dentro da aeronave, não estou considerando as 12 vítimas que estavam fora da aeronave, no galpão da TAM.

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Em outro ponto, no item 1.6 Informações da Aeronave, aponta que o avião estava registrado e desenhado para transportar 11 tripulantes e 174 passageiros, ou seja, um total de 185 pessoas. Aqui considerando que os dois jump-seats (banquinho desmontável dentro da cabine dos pilotos), e todos os assentos de tripulantes estavam ocupados! Como grande parte dos passageiros (18) era de funcionários da própria TAM, parte destes – 5 pessoas – se sentaram nos 11 assentos de tripulantes.

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Se o avião estava completamente lotado com todos os seus 185 assentos, como as vítimas contabilizam 187 pessoas? Havia 2 pessoas em pé no avião? Além de ser contra normas aeronáuticas, RBH 121, denota indícios de excesso de peso. Será que o Relatório do CENIPA se enganou no número de vítimas no solo? Seriam 14 e não 12? Deixando a aeronave com seus 185 lugares preenchidos. Havia no CVR (caixa preta de voz) sinais de que na cabine viajam 4 tripulantes, 2 pilotos e 2 funcionários nos jump-seats?

Porque o peso é importante? Porque essa questão é relevante após 3 anos? Por que o comprimento da pista necessário para se pousar um avião depende de inúmeros fatores: vento e posição do vento, peso da aeronave, tipo da aeronave, reversos ativos ou não, qualidade do atrito da pista, altitude, se a pista está seca ou molhada, entre outros pontos.

Um A320 necessita – em média – 1.540 metros para frear. Congonhas possui 1.940 metros. Quando o avião não possui o reverso necessita outros 55 metros conforme manual da Airbus. Os outros 300 metros que restam aqui podem se perder em função do peso, vento e condições da pista. Isso é muito sério, pois eliminaria como hipótese principal, o simples erro dos pilotos nas manetes.

Qual foi o abastecimento em Porto Alegre, onde o ICMS do combustível é muito menor que em São Paulo? Calculando o combustível remanescente de voos anteriores, bem como o consumo até Congonhas, quanto sobraria no momento do pouso? Qual o peso de combustível, bagagem, carga e passageiros? Boas investigações são feitas com boas perguntas. Essas ainda não foram respondidas.

Ressalto aqui que o CENIPA é um órgão isento, sério, de reputação ilibada. Conheço bem seu trabalho sem o qual nosso índice de acidentes estaria elevado. E certamente este Relatório enfrentou muitas dificuldades, com pressões ou questionamentos do Governo, Ministério da Defesa, ANAC, Seguradora da TAM, Seguradora da Infraero (se há), Infraero, entre outros stakeholders. Mas, sempre tem um mas, o avião estava com gente em pé ???