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Quem compra Cessna não é demitido ! Comentários do acidente com o Caravan da FAB.

A Força Aérea Brasileira conta com uma frota de aproximadamente 800 aeronaves. Ela utiliza, com pequenas diferenças, o mesmo código da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) para classificar suas aeronaves. Uma mesma aeronave pode ser chamada pela designação dada pelo fabricante ou pela Força Aérea Brasileira. Na nomenclatura da FAB, C significa avião de transporte. A FAB possui em operação 7 aeronaves Caravan (208A) e 10 aeronaves Grand Caravan (208B), estas aeronaves receberam a designação C-98 e C-98A. Ou seja, o C-98 da FAB é o código do avião C-208. Por isso as matérias veiculadas na imprensa confundiram muita gente… afinal é C-98 ou C-208? Ambos estão certos, um refere-se ao modelo do avião e o outro refere-se ao código militar para o avião.
A história desse avião é a seguinte: na fábrica da Cessna, localizada no Kansas (EUA), o primeiro modelo de produção do Caravan foi o 208A ou simplesmente Caravan 1, certificado pela FAA em 1984 e inicialmente produzido em 1985. Em 1997, a Cessna introduziu um motor mais potente (Pratt & Whitney – PT6A-114A) inaugurando a versão 208A ou Caravan 675. Depois veio a variante mais alongada para até doze assentos – C-208B – que iniciou fabricação em 1986, chamando-se Grand Caravan. Todas essas versões admitem acoplar flutuadores (esquis) tornando-os anfíbios para pouso e decolagem na água. Esses diferentes modelos podem apresentar configuração de assentos 1+9 até 1+14, sendo o mais comum na aviação comercial 2+8. O avião em cruzeiro atinge 341 Km/h. A partir de 2007 a Cessna acrescentou no Caravan, aviônicos que dão maior segurança tais como: GPS, TCAS e Anti-icing.

Este avião é perfeito para operações na Amazônia. Porque? Por que ele pode pousar em qualquer tipo de pista, independentemente do terreno. Além disso seu projeto permite o uso de flutuadores para pouso nos rios da região.  É uma aeronave que responde bem em casos de emergência para pousos na água, mesmo sem o flutuador acoplado. Enfim, há uma máxima na aviação que se aplica neste caso: “Quem compra Cessna não é demitido!”.

Na manhã da última quinta-feira (29/10), o avião da FAB fez um pouso forçado no igarapé Jacurapá, sem os flutuadores, devido a perda de potência do seu único motor. Nove pessoas sobreviveram e duas faleceram. A aeronave C-98 Caravan foi levada pela correnteza e repousou a aproximadamente 6 metros de profundidade, a 6 metros da margem do rio e distante em torno de 370 metros do local onde foram resgatados os nove sobreviventes, na manhã do dia seguinte (30/10).

Alguns acidentes deste mesmo tipo já aconteceram na Amazônia, com o mesmo avião, felizmente sempre com sobreviventes. E geralmente com o piloto tentando pousar no rio, o que é uma boa solução neste caso. Alguns destes acidentes eu mesmo analisei pelo seguro, fato que me deu experiência e permitiu prever acertadamente os acontecimentos na minha entrevista dada ao Jornal “Em Cima da Hora” da Globonews, na manhã do dia 30, quando ninguém ainda havia sequer localizado o avião.

Resta saber o que causou a perda de potência no motor. Perda de combustível, falha no abastecimento, falha de equipamento ou de sua manutenção? O fato é que acidentes com a FAB, além de raros, não ocorrem por negligência. Portanto, o erro de um procedimento ou operação não prevista servirá de ensino até para a Cessna evitar futuros acidentes. Este acidente, por si só, não pode macular a imagem da nossa Força Aérea.

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Quase colisão entre aeronaves na aproximação do Aeroporto do Galeão – RJ

Na sexta feira, dia 23 de outubro de 2009, às 17:45 hs (horário de verão), o vôo 3193 da TAM Linhas, que partiu de Salvador – às 14hs – com destino ao Rio de Janeiro e conexões chegava para pousar no Aeroporto Internacional Tom Jobim. Na aproximação do Galeão, o Comandante recebeu autorização de pouso da Torre de Controle (ATC) do Espaço Aéreo do Aeródromo. Procedeu o aviso às comissárias para procedimento de pouso, fez a descida e curva de aproximação, baixou o trem de pouso já posicionado na final da pista 15, a menor do aeroporto, com 3,2km, que fica paralela à Linha Vermelha.

No avião estava toda delegação do Esporte Clube Bahia que jogaria e perderia do Vasco da Gama, no Maracanã, neste sábado pela 2a divisão do campeonato brasileiro. No vôo lotado, também estava o ex-diretor do Banco central, Gustavo Franco.

Ocorreu que, próximo ao touch-down, o piloto arremeteu. Até aí tudo bem, pois é mesmo um procedimento normal quando há muito vento, pouca visibilidade, entre outros fatores que prejudicam um pouso seguro. Mas o estranho é que o vôo estava visual, isto é, com tempo bom apesar de poucas nuvens, onde o piloto conseguia ver com tranquilidade a pista e a aproximação da aeronave. Inclusive na descida não percebi ventos fortes, pois naquele momento o avião não enfrentava forte turbulência.

A confirmação do problema veio depois, quando já sobrevoando o mar da barra da tijuca e buscando uma nova aproximação para a mesma pista, o Comandante comunicou aos passageiros que o pouso era visual, sem maiores problemas, e que foi obrigado a arremeter pois havia tráfego à sua frente. Ora, ele recebeu autorização de pouso juntamente com outra aeronave? Como assim?

Será que a Torre do Galeão está preparada para receber o aumento de tráfego aéreo com os eventos da Copa do Mundo e das Olimpíadas?  Certamente houve um incidente grave. Se o piloto da TAM fez um Relatório de Perigo, certamente o incidente será investigado pelo Cenipa.

Eu mesmo enviei um Relatório de Perigo à ANAC, através do site, no link: http://www.anac.gov.br/relatoriodeperigo/

Vamos aguardar…