acidente aéreo – Prof. Gustavo Cunha Mello

Na quinta feira, dia 9 de dezembro de 2010, uma aeronave transportando uma equipe da LBV de Vitória para Brasília, um vôo de 1.236 Km, onde cobririam um evento de entregas de cestas básicas em uma campanha de natal da LBV, caiu na região do Vale do Rio Doce, próximo à zona rural de Bom Jesus do Galho, em Minas Gerais.

A aeronave com capacidade para 6, transportava 5 pessoas, sendo: uma repórter de 35 anos, um cinegrafista de 25 anos, um fotógrafo de 26 anos, um diretor executivo, todos da LBV, além do piloto de 40 anos. No acidente 3 passageiros morreram na hora, o piloto – com 80% do corpo queimado – morreu no hospital após 3 dias. Apenas o diretor da LBV sobreviveu e permanece internado, em estado grave, no Hospital Albert Einstein em São Paulo.

Eles decolaram do Aeroporto de Vitória às 18h31, desta quinta-feira (9), com destino a Brasília. Reportagem do G1 indica que a primeira chamada recebida pela polícia foi às 19h45. Ou seja, a queda se deu após aproximadamente 1h de vôo. O estado das vítimas carbonizadas indica que um grande incêndio ocorreu após a queda, que denota a existência de combustível eliminando a hipótese de pane seca.

PT-LEU Cenipa retira motor esquerdo - FOTO do http://g1.globo.com/

Da fotografia acima, observada no site do G1, se depreende que as pás de hélice do motor não se retorceram após a queda. Além disso, deste ângulo da foto as hélices parecem estar em bandeira (posição de motor cortado, onde a pá de hélice fica na posição perpendicular ao vento para evitar atrito). Ou seja, não colidiram com o terreno funcionando e, portanto, o motor poderia estar inoperante (cortado pelo piloto) no momento do acidente. Também explica o interesse do CENIPA por analisar melhor este motor (esquerdo).

O avião foi cedido à LBV pelo advogado paulista Márcio Pollet, colaborador da instituição. Segundo Pollet, o avião passou por revisão na semana passada. O PT-LEU era um bimotor a pistão, do fabricante americano Beechcraft, modelo Baron B-55, registrado para uso privado (TPP – sem venda de passagens ou cobrança pelo vôo), de prefixo PT-LEU, com capacidade para transportar 1+5. O Baron é um variante do Bonanza, e começou a ser fabricado em 1961. Voa em média à velocidade de cruzeiro de 350km/h, numa altura de 2.100m. Seus tanques carregam entre 440 e 515 litros de combustível (gasolina de aviação), tendo autonomia média de 1.746 Km.

O fato do acidente ter acontecido após 1h de vôo, com aproximadamente 329 Km de distância, que representam 27% do trajeto, e por isso já havendo consumido boa parte do combustível. Além de estar levando uma pessoa a menos do que a sua capacidade máxima, também revelam que o peso não parece ser fator contribuinte para este sinistro.

A princípio justifica-se uma análise mais apurada de porque o motor esquerdo fora supostamente cortado pelo piloto antes da queda. E qual foi a revisão que a PT-LEU efetuou há uma semana? No entanto, sabemos que com apenas um motor é possível voar no Baron para retornar a uma pista de pouso em segurança.

Então, porque o avião caiu se ainda tinha um motor, combustível suficiente e peso suportável? Precisamos analisar algumas hipóteses, entre as quais se houve Stall (Estol), que é a perda de sustentação da aeronave pela velocidade mínima da aeronave, que no caso do Baron é 135km/h. E qual era a meteorologia no momento do acidente.

Portanto, uma hipótese razoável a ser verificada com cuidado, utilizando-se as poucas informações que temos até aqui, seria: a perda de um motor por alguma pane, seguindo-se da perda de sustentação (estol) por imperícia do piloto ou por condições meteorológicas adversas.

Uma segunda hipótese possível: CFIT – Collision Flight Into Terrain, que traduzindo seria a colisão com o terreno de um vôo controlado. O terreno era montanhoso, era noite e a visibilidade poderia estar prejudicada. A perda de um motor somada a uma falha do piloto pode ter causado a perda de altitude e conseqüente colisão.

Uma terceira hipótese seria de que o piloto tentou o pouso em uma fazenda, mas não obteve sucesso nesta operação. Problemas mecânicos podem explicar a necessidade deste pouso de emergência. Um motor em pane e o outro com algum problema? Talvez, por isso neste caso, será preciso verificar qual foi a revisão feita no avião.

É fundamental descobrirmos o que houve para aprendermos de forma que não se repita um acidente igual a este. O relatório preliminar do CENIPA sai em 30 dias, e a análise completa deste órgão em aproximadamente 1 ano. A propósito, o CENIPA é um órgão sério, que precisa do nosso apoio para que permaneça investigando todos os acidentes aéreos, civis e militares, com independência sobre qualquer Ministério ou Agência.

No dia 22 de maio de 2010, um Boeing 737-800 (next generation), de prefixo VT-AXV, da Air India Express (subsidiária da Air India), no vôo IX812 procedente de Dubai, nos Emirados Árabes, partiu com destino a Mangalore na India. As 06:00hs, sob chuva leve e baixa visibilidade, o avião com 6 tripulantes e 160 passageiros a bordo, saiu da pista ao tentar pousar no aeroporto de Mangalore-Bajpe, no sul da Índia, colidindo com a floresta de um terreno montanhoso ao final da pista 24. O B737-800 pegou fogo na colisão, 8 pessoas sobreviveram.

Ao final do sábado as autoridades indianas correram para apresentar o registro de que o piloto estava 600 metros acima da altitude correta em determinado ponto da rampa de pouso, ou seja, tocou a pista muito além do local correto (de touch-down) e, portanto, o erro do piloto seria a explicação para mais este acidente. Essa explicação simples resolve o problema da mídia, mas piora muito a qualidade da segurança de vôo.

Um acidente não tem uma única causa. Mas um grupo de fatores contribuintes que se não forem trabalhados estarão construindo um novo acidente no futuro.

Neste acidente da India, faltou dizer que:

1) Nos últimos anos a Air India apresentou sucessivos prejuízos em seu balanço patrimonial. Que em 2008 a empresa estatal fundiu-se com a Indian Air (outra estatal), para juntas enfrentarem um novo cenário na aviação indiana que envolvia custos de combustíveis e salários em elevação, além da concorrência com novos entrantes (outras cias. aéreas no país).

2) Que os problemas financeiros da Air India eram significativos, pois em junho de 2009 teve problema para renovar seus seguros (3o maior custo de uma cia. aérea). A Air India usufruiu de uma lei federal da India que permitia adiar a renovação por 3 meses sem perder a cobertura do seguro. E neste tempo adquiriu um empréstimo de emergência de seu proprietário (governo) para quitar o seguro.

3) Que na India a investigação de acidentes não é efetuada por um órgão independente. O Departamento de Direção Geral de Aviação Civil tem vínculo com o mesmo setor que é proprietário da Air India / Indian Air. Em suma, como se pode esperar rigor, multas, punições para as empresas do governo?

4) O aeroporto de Mangalore tem duas pistas: a 09/27, de asfalto, com 1.615 metros e a 06/24, de concreto, com 2.450 metros. Esta última foi entregue em 2006. Recentemente o governo investiu na ampliação do terminal que foi entregue há apenas 10 dias. E há projetos de ampliação para uma pista de taxi-way.

Com todas estas informações acima, podemos criar as seguintes questões a serem respondidas em uma investigação séria:

a) Será que a pista de concreto, entregue em 2006, tinha grooving para escoar a água da chuva? Foi feita alguma manutenção nesta pista? Pois o trânsito de aeronaves na pista vai ” emborrachando” a mesma tornando-a mais escorregadia.

b) As dificuldades financeiras da Air India afetaram o pagamento de salários na empresa? Como estavam o treinamento dos pilotos? Como estavam o descanso dos mesmos? Havia pressão nos pilotos para evitarem desvios de rotas ou de aeroportos, mesmo sob condições meteorológicas adversas, pois estes elevam os custos das empresas?

O que está meio óbvio até agora é o seguinte: houve de fato um erro do piloto, aliado a uma condição meteorológica adversa. Outra questão é que o pouso neste aeroporto localizado no topo de uma montanha e cercado de montanhas é bem difícil, inclusive a pista não é num terreno totalmente plano. E, por último, o avião Boeing 737-800 era novíssimo, vôo inaugural foi em 20/12/2007 e, portanto, problemas de manutenção não devem ter contribuído neste caso.

Mas o mais importante nesta investigação do vôo IX812 é descobrir: Quais fatores levaram ao erro do piloto? O que ainda está obscuro neste acidente? Pois simplesmente culpar o piloto pelo acidente é um atraso que ratificará uma miopia na gestão da segurança de vôo indiana.

A Reliance General Insurance é a seguradora da AirIndia. Em setembro de 2009 renovou a apólice de uma congênere, garantindo US$ 8,59 bilhões em coberturas para 134 aeronaves pelo preço de US$ 24,3 milhões. O resseguro é liderado pela Mitsui Sumitomo através da Global Aerospace.