Prof. Gustavo Cunha Mello – Página: 27 – Aeronáutico, Petróleo, Meio Ambiente e Outros Riscos

ACIDENTE DO RODOANEL NA SEXTA FEIRA 13 E RISCOS DE ENGENHARIA.

Por volta das 21h da noite de sexta-feira (13 de novembro), ocorreu o desabamento de três vigas, instaladas há apenas 4 dias, das obras do Trecho Sul do Rodoanel Mário Covas, na altura do km 279, em Embu, na Grande São Paulo.

[photopress:acidente_rodoanel_SP_13_11_09.jpg,full,centered] Fonte: G1

A Rodovia Régis Bittencourt, que liga a capital paulista ao Sul do país. As estruturas ficavam no vão central de um viaduto de 680 metros que passa por cima da rodovia. As estruturas de concreto de 40 metros e 85 toneladas cederam, atingiram um caminhão e dois carros e feriram três pessoas. Segundo testemunhas “em menos de 10 minutos o resgate já estava no local”, fato que certamente fez diferença significativa para salvar estas vítimas.

Todas as empreiteiras, contratadas pelo poder público, são obrigadas por edital de licitação a contratar uma série de seguros. Entre os quais garantia para responsabilidade civil perante danos a terceiros, garantia para responsabilidade civil de empregador protegendo funcionários da obra, garantia de performance de entrega da obra no prazo combinado, entre outros.

O seguro de risco de engenharia garante o reembolso de despesas para reconstruir uma parte da obra que já estava pronta e teve que ser refeita por motivo de um acidente. Também garante prejuízos causados por este acidente, tais como danos a máquinas e equipamentos dos empreiteiros. Além disso, tem a cobertura para danos a terceiros que se aplica neste caso do acidente do rodoanel.

Um exemplo foi a obra do metrô de São Paulo, que cedeu e criou uma enorme cratera. O acidente ocorrido no dia 12 de janeiro de 2007, nas obras de expansão da linha 4 do Metrô de São Paulo, possuía cobertura através de seguro de riscos de engenharia, contratada em 2005 junto à Unibanco AIG. A apólice, com valor segurado de R$ 1,3 bilhão e vigência até 31 de janeiro de 2010, foi a maior do tipo já assinada no Brasil e apresentou o recorde de indenização.

Analisando o que pode ter havido neste caso, temos as seguintes hipóteses:

1) Erro de projeto pelo cálculo do comprimento das vigas em relação a inclinação da plataforma onde as mesmas foram colocadas;

[photopress:RODOANEL_UOL.jpg,full,centered] Fonte:UOL

2) Erro na qualidade do material utilizado nas vigas, qualidade do aço e ferro empregado, a exemplo do acidente no Elevado Paulo de Frontin – Rio de Janeiro – em 1971. Essa é a possibilidade mais fraca de todas, pois as vigas, conforme se observa nas fotos, desabaram inteiras;

[photopress:ACIDENTE_RODOANEL_2.jpg,full,centered] Fonte:G1

3) Erro na execução pela má fixação dessas vigas às plataformas. Fazendo com que se deslocassem lateralmente – por ações meteorológicas, pelo peso das mesmas e pela inclinação da plataforma – vindo a desabar;

[photopress:ACIDENTE_RODOANEL_SP_3.jpg,full,centered] Fonte:G1

4) Movimentação do terreno. Essa possibilidade não isenta um erro dos engenheiros e geólogos em seu projeto, pois a análise desta acomodação de terreno deve ser considerada em seus cálculos.

Podemos aprender com acidentes anteriores para evitar a sua repetição no futuro. Novas tecnologias e métodos usados em obras precisam de atenção redobrada de seus gestores. O caso do acidente no Elevado Paulo de Frontin, no Rio de Janeiro, pode ser lembrado no Blog “Saudades do Rio – Luiz Darcy” no link: http://fotolog.terra.com.br/luizd:215 .

Ao meio-dia do dia 20 de novembro de 1971, 122 metros do Elevado da Avenida Paulo de Frontin que estava em construção desabou, matando 28 pessoas e ferindo outras 30, além de esmagar 17 automóveis, três táxis, um caminhão e um ônibus.

A tragédia ocorreu quando um caminhão-betoneira, com oito toneladas de cimento e pedra, passava sobre o elevado em construção na altura do cruzamento com a Rua Haddock Lobo. Com o bloqueio da Rua Haddock Lobo e o fechamento parcial do Túnel Rebouças, um enorme congestionamento paralisou a cidade.

[photopress:PAULO_DE_FRONTIN_1971.jpg,full,centered] Fonte: Blog “Saudades do Rio – Luiz Darcy”

O inquérito sobre os culpados se arrastou por anos, não se concluindo se foi erro de cálculo ou de construção. Ninguém foi responsabilizado. O calculista ficou tão perturbado emocionalmente que ficou vários anos sob forte tratamento psiquiátrico.

Engenheiros que conheciam a obra, e comentaram no citado Blog, disseram que o viaduto usava uma nova tecnologia de concreto, onde cabos de aço mantêm a estrutura rígida, no entanto houve uma ruptura desses cabos causando o deslocamento das “badejas” de seu apoio nos pilares, e por fim o desabamento das mesmas em direção à rua, provocando a tragédia.

Neste acidente de ontem, em São Paulo, podemos incluir como fatores contribuintes – sempre são diversos fatores que constróem um acidente – o terreno, a meteorologia, erros de projeto ou de execução. Acusar apenas as ” fortes chuvas”, como virou moda atribuir para todos os nossos erros (apagão aéreo, apagão elétrico, etc.), é uma miopia que não contribui para evitarmos futuros eventos e suas respectivas vítimas.

A Força Aérea Brasileira conta com uma frota de aproximadamente 800 aeronaves. Ela utiliza, com pequenas diferenças, o mesmo código da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) para classificar suas aeronaves. Uma mesma aeronave pode ser chamada pela designação dada pelo fabricante ou pela Força Aérea Brasileira. Na nomenclatura da FAB, C significa avião de transporte. A FAB possui em operação 7 aeronaves Caravan (208A) e 10 aeronaves Grand Caravan (208B), estas aeronaves receberam a designação C-98 e C-98A. Ou seja, o C-98 da FAB é o código do avião C-208. Por isso as matérias veiculadas na imprensa confundiram muita gente… afinal é C-98 ou C-208? Ambos estão certos, um refere-se ao modelo do avião e o outro refere-se ao código militar para o avião.
A história desse avião é a seguinte: na fábrica da Cessna, localizada no Kansas (EUA), o primeiro modelo de produção do Caravan foi o 208A ou simplesmente Caravan 1, certificado pela FAA em 1984 e inicialmente produzido em 1985. Em 1997, a Cessna introduziu um motor mais potente (Pratt & Whitney – PT6A-114A) inaugurando a versão 208A ou Caravan 675. Depois veio a variante mais alongada para até doze assentos – C-208B – que iniciou fabricação em 1986, chamando-se Grand Caravan. Todas essas versões admitem acoplar flutuadores (esquis) tornando-os anfíbios para pouso e decolagem na água. Esses diferentes modelos podem apresentar configuração de assentos 1+9 até 1+14, sendo o mais comum na aviação comercial 2+8. O avião em cruzeiro atinge 341 Km/h. A partir de 2007 a Cessna acrescentou no Caravan, aviônicos que dão maior segurança tais como: GPS, TCAS e Anti-icing.

Este avião é perfeito para operações na Amazônia. Porque? Por que ele pode pousar em qualquer tipo de pista, independentemente do terreno. Além disso seu projeto permite o uso de flutuadores para pouso nos rios da região. É uma aeronave que responde bem em casos de emergência para pousos na água, mesmo sem o flutuador acoplado. Enfim, há uma máxima na aviação que se aplica neste caso: “Quem compra Cessna não é demitido!”.

Na manhã da última quinta-feira (29/10), o avião da FAB fez um pouso forçado no igarapé Jacurapá, sem os flutuadores, devido a perda de potência do seu único motor. Nove pessoas sobreviveram e duas faleceram. A aeronave C-98 Caravan foi levada pela correnteza e repousou a aproximadamente 6 metros de profundidade, a 6 metros da margem do rio e distante em torno de 370 metros do local onde foram resgatados os nove sobreviventes, na manhã do dia seguinte (30/10).

Alguns acidentes deste mesmo tipo já aconteceram na Amazônia, com o mesmo avião, felizmente sempre com sobreviventes. E geralmente com o piloto tentando pousar no rio, o que é uma boa solução neste caso. Alguns destes acidentes eu mesmo analisei pelo seguro, fato que me deu experiência e permitiu prever acertadamente os acontecimentos na minha entrevista dada ao Jornal “Em Cima da Hora” da Globonews, na manhã do dia 30, quando ninguém ainda havia sequer localizado o avião.

Resta saber o que causou a perda de potência no motor. Perda de combustível, falha no abastecimento, falha de equipamento ou de sua manutenção? O fato é que acidentes com a FAB, além de raros, não ocorrem por negligência. Portanto, o erro de um procedimento ou operação não prevista servirá de ensino até para a Cessna evitar futuros acidentes. Este acidente, por si só, não pode macular a imagem da nossa Força Aérea.