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Segurobrás: retrocesso por falta de informação

Já se ouviam rumores a respeito do governo brasileiro, em especial o Exmo. Ministro Guido Mantega, estudar a abertura de uma seguradora estatal. Pois em maio havia menção a esta idéia quando da divulgação de um pacote de medidas para estimular a exportação. No entanto, todos duvidavam desta teoria, bem como não viam espaço para mais intervenção do Estado em um mercado que vem operando muito bem e na contra mão, sendo desestatizado.

Quando, no dia 13 de julho, o mercado foi “surpreendido” com a capa de um dos principais jornais do país, o Jornal O Globo, onde a teoria é colocada na prática através de medida provisória que já está pronta para ser publicada em agosto, sem a famosa audiência pública normalmente praticada pelo Governo Lula.

O Governo pretende, segundo os jornais, criar uma Estatal – a EBS, Empresa Brasileira de Seguros – para operar nos seguros de crédito e de garantia. A justificativa, dada em entrevista ao Jornal O GLOBO e foi tratada no Blog de Miriam Leitão, foi: “Estamos criando a empresa para dar apoio a todos esses projetos de investimento que estamos fazendo. Todos eles precisam de seguros. Mas temos uma estrutura pouco eficiente no Brasil e o setor privado não dá conta” disse o ministro.

Isso é falta de informação ou comunicação dos assessores do Ministro. O mercado de seguros de garantia encerrou 2009 com aproximadamente R$ 700 milhões em prêmios (preço) de seguros emitidos, garantindo por estimativa conservadora R$ 13,9 bilhões. Registre-se que este setor vem crescendo bastante a partir do Acordo de Basiléia II, em 2009 cresceu 39%, em 2008 cresceu 44%.

Este mercado absorve com tranqüilidade, não se considerando os novos investimentos privados que tivemos em 2010, cerca de R$ 50 bilhões em riscos. Isto pelo volume de Patrimônio Líquido que lastreia esta operação integralizado nas 23 cias. de seguros ativas no mercado de seguros garantia. (Usando nessa conta uma taxa muito agressiva de 0,5%, alcançando o volume de prêmio permitido na alavancagem dos citados patrimônios líquidos das seguradoras em até 5 vezes)

 

Contando-se os resseguros, o mercado brasileiro absorve entre R$ 125 bilhões e R$ 250 bilhões, dependendo de uma retenção média entre 20% e 40% das seguradoras. Não se considerando aqui as seguradoras que não operam o ramo garantia mas podem fazer “fronting” em operações junto ao exterior, bem como não contempla a hipótese bastante provável do mercado ceder mais prêmio de resseguro ao exterior.

 

O PAC – Programa de Aceleração do Crescimento – possui 12.163 projetos registrados segundo levantamento da ONG Contas Abertas. Dos 1.378 projetos de infra-estrutura 46% estão em andamento ou terminados, enquanto 54% não saíram do papel. Há outros 11 mil projetos de saneamento e habitação, dos quais foram concluídos 31%. O programa (PAC) todo, segundo números do governo, divulgados em março de 2010, soma R$ 638 bilhões. Desde 2003, quando o PAC iniciou, o Estado concluiu ou iniciou R$ 137 bilhões do orçado no programa. Ou seja, uma média de R$ 45,6 bilhões por ano.

Daí conclui-se que o mercado privado consegue atender com sobras as necessidades do PAC. Temos, conservadoramente falando, R$ 250 bilhões para atender uma demanda de R$ 50 bilhões em média. Ainda que se considere R$ 11 bilhões do Trem-bala e outros R$ 16 bilhões da Usina de Belo Monte, haverá muita folga.

No que diz respeito as exportações, há espaço apenas naquelas exportações para países com elevado risco: Irã, outros países da África, China, etc. onde a iniciativa privada não atende com custos razoáveis. Segundo o Governo, o Exim não funciona sem o seguro. O governo poderia ainda estudar nichos não atendidos do seguro rural, que tem um cunho social junto aos pequenos agricultores. No mais a Segurobrás é um gasto desnecessário de dinheiro público. Se o Governo quer estimular o seguro garantia, custaria muito mais barato aos cofres públicos reduzir a alíquota de CSLL (Contribuição Sobre o Lucro Líquido) de 15% para 9%.

Enfim a palavra desta hora é DIÁLOGO. Este Governo, que sempre foi muito correto ao fazer audiências públicas, precisa dialogar com a sociedade para avaliar a melhor estratégia neste caso da Segurobrás.  A falta de informação não pode prejudicar as avaliações do Ministério da Fazenda.

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Acidentes Aéreos Aviação

Air India: Culpar o piloto morto pelo acidente é mais velho que o Zeppelin

No dia 22 de maio de 2010, um Boeing 737-800 (next generation), de prefixo VT-AXV, da Air India Express (subsidiária da Air India), no vôo IX812 procedente de Dubai, nos Emirados Árabes, partiu com destino a Mangalore na India. As 06:00hs, sob chuva leve e baixa visibilidade, o avião com 6 tripulantes e 160 passageiros a bordo, saiu da pista ao tentar pousar no aeroporto de Mangalore-Bajpe, no sul da Índia, colidindo com a floresta de um terreno montanhoso ao final da pista 24. O B737-800 pegou fogo na colisão, 8 pessoas sobreviveram.

Ao final do sábado as autoridades indianas correram para apresentar o registro de que o piloto estava 600 metros acima da altitude correta em determinado ponto da rampa de pouso, ou seja, tocou a pista muito além do local correto (de touch-down) e, portanto, o erro do piloto seria a explicação para mais este acidente.  Essa explicação simples resolve o problema da mídia, mas piora muito a qualidade da segurança de vôo.

Fonte: G1
Fonte: G1

Um acidente não tem uma única causa. Mas um grupo de fatores contribuintes que se não forem trabalhados estarão construindo um novo acidente no futuro.

Neste acidente da India, faltou dizer que:

1) Nos últimos anos a Air India apresentou sucessivos prejuízos em seu balanço patrimonial. Que em 2008 a empresa estatal fundiu-se com a Indian Air (outra estatal), para juntas enfrentarem um novo cenário na aviação indiana que envolvia custos de combustíveis e salários em elevação, além da concorrência com novos entrantes (outras cias. aéreas no país).

2) Que os problemas financeiros da Air India eram significativos, pois em junho de 2009 teve problema para renovar seus seguros (3o maior custo de uma cia. aérea). A Air India usufruiu de uma lei federal da India que permitia adiar a renovação por 3 meses sem perder a cobertura do seguro. E neste tempo adquiriu um empréstimo de emergência de seu proprietário (governo) para quitar o seguro.  

3) Que na India a investigação de acidentes não é efetuada por um órgão independente. O Departamento de Direção Geral de Aviação Civil tem vínculo com o mesmo setor que é proprietário da Air India / Indian Air. Em suma, como se pode esperar rigor, multas, punições para as empresas do governo?

4) O aeroporto de Mangalore tem duas pistas: a 09/27, de asfalto, com 1.615 metros e a 06/24, de concreto, com 2.450 metros. Esta última foi entregue em 2006. Recentemente o governo investiu na ampliação do terminal que foi entregue há apenas 10 dias. E há projetos de ampliação para uma pista de taxi-way.  

Com todas estas informações acima, podemos criar as seguintes questões a serem respondidas em uma investigação séria:

a) Será que a pista de concreto, entregue em 2006, tinha grooving para escoar a água da chuva? Foi feita alguma manutenção nesta pista? Pois o trânsito de aeronaves na pista vai ” emborrachando” a mesma tornando-a mais escorregadia.

b) As dificuldades financeiras da Air India afetaram o pagamento de salários na empresa? Como estavam o treinamento dos pilotos? Como estavam o descanso dos mesmos? Havia pressão nos pilotos para evitarem desvios de rotas ou de aeroportos, mesmo sob condições meteorológicas adversas, pois estes elevam os custos das empresas?

O que está meio óbvio até agora é o seguinte: houve de fato um erro do piloto, aliado a uma condição meteorológica adversa. Outra questão é que o pouso neste aeroporto localizado no topo de uma montanha e cercado de montanhas é bem difícil, inclusive a pista não é num terreno totalmente plano. E, por último, o avião Boeing 737-800 era novíssimo, vôo inaugural foi em 20/12/2007 e, portanto, problemas de manutenção não devem ter contribuído neste caso.

Mas o mais importante nesta investigação do vôo IX812 é descobrir: Quais fatores levaram ao erro do piloto? O que ainda está obscuro neste acidente? Pois simplesmente culpar o piloto pelo acidente é um atraso que ratificará uma miopia na gestão da segurança de vôo indiana.

A Reliance General Insurance é a seguradora da AirIndia. Em setembro de 2009 renovou a apólice de uma congênere, garantindo US$ 8,59 bilhões em coberturas para 134 aeronaves pelo preço de US$ 24,3 milhões. O resseguro é liderado pela Mitsui Sumitomo através da Global Aerospace.