O que faltou dizer no debate da Globonews, sobre a greve dos aeronautas (tripulantes: pilotos e comissárias) e aeroviários (pessoal do check-in, embarque, solo):
O link do debate é : http://g1.globo.com/concursos-e-emprego/noticia/2010/12/companhias-aereas-se-preparam-para-gerenciar-formacao-de-pilotos.html
1) Não é verdade que as companhias aéreas estão com prejuízos e têm dificuldades para suportar qualquer aumento além do IPCA. O crescimento no volume de passageiros é muito acima do planejado e se aproxima dos 20% em 2010, as aeronaves estão trabalhando com taxa de ocupação próxima a 75%, e o dólar que atinge o leasing de aeronaves caiu em 2010. Portanto, as companhias aéreas regulares não tem muito do que se queixar. E o que também se depreende dos balanços financeiros disponíveis de TAM e GOL.
A TAM apresentou como resultado do 3º trimestre (findo em setembro) de 2010 o lucro líquido de R$ 300 milhões. Enquanto em 2009 o lucro líquido foi de R$ 436 milhões para os 12 meses, recuperando-se do prejuízo de R$ 1,4 bilhão em 2008, quando a empresa errou no hedge do combustível. Já em 2007 houve um lucro líquido de R$ 258 milhões.
A GOL teve como resultado do 3º trimestre de 2010 um lucro líquido de R$ 110 milhões, enquanto em 2009 o lucro líquido foi de R$ 891 milhões. No ano de 2008, também sob influência da elevação do combustível, houve prejuízo líquido de R$ 1,2 bilhão. O exercício de 2007 foi positivo com lucro líquido após impostos de R$ 103 milhões. E todos os resultados anteriores de 2003 até 2006 também foram excelentes.
Vale lembrar ainda que 18% dos custos são com folha de pagto. Um aumento de 10%, por exemplo, impactaria em uma elevação de aproximadamente 2% nos custos totais. Com a margem atual dessas companhias próxima de 10%, isso seria tranquilamente absorvido pelas grandes.
Por outro lado, o SNEA representa todas as companhias aéreas. Não somente TAM e GOL. E, de fato, a grande maioria das pequenas atravessam dificuldades impostas pela concorrência desleal que enfrentam do duopólio estabelecido. Em 2009 TRIP, GOL e TAM apresentavam margem líquida positiva, ao passo que Webjet, Avianca e Azul deram prejuízo líquido. A Azul se entende por estar no início de suas operações. A Webjet se justifica pelo suporte e lucro que dá à CVC em seus pacotes turísticos onde o transporte aéreo é subsidiado. E a Avianca vive do apoio de sua matriz na Colômbia com uma grande operação na América Latina. Temos ainda as outras companhias regionais que sofrem bastante, sem recursos, sem financiamento e apoio do BNDES, sem apoio da ANAC para continuarem operantes.
Em suma, TAM e GOL tem facilidade para dar o reajuste de 15% solicitado pelos aeronautas. Apenas as pequenas empresas aéreas regionais não tem como elevar seus custos.
2) Também não é verdade que os salários dos tripulantes brasileiros, que trabalham aqui, sejam muito próximos aos salários dos brasileiros expatriados para companhias aéreas de outros países.
De uma maneira em geral, os salários podem chegar a até quatro vezes mais que os pagos no Brasil, dependendo do tipo de aeronave, isso em dólar (sujeito às variações da cotação). Além disso, outros benefícios costumam ser adicionados, como auxílio moradia, diárias, horas extras, passagens para o piloto e os familiares e bônus por ano de contrato. A média de salário e vantagens de um comandante de Boeing 737 na China fica em torno de U$$ 12 mil.
No Brasil, pilotos dizem que a média salarial para aqueles que fazem voos internacionais varia de R$ 17 mil a R$ 19 mil brutos, se os pilotos voarem dentro do limite da regulamentação do setor — 85 horas por mês ou 230 horas por trimestre. Esses pilotos também recebem um adicional por voar à noite. Para os que trabalham no mercado doméstico, o salário bruto alterna entre R$ 8 mil e R$ 12 mil. Ou seja, o expatriado ganha 2,5 vezes mais.
A estrangeira Emirates, por exemplo, vai mais longe. Com 92 pilotos brasileiros no quadro de funcionários, oferece participação nos lucros, 42 dias de férias anuais, passagens com desconto em toda a malha da empresa, plano médico e dentário para a família de até três filhos, seguro de perda da carteira de saúde, e muitas outras facilidades. A filosofia da companhia é a de contratar co-pilotos que serão os futuros comandantes, após um período de experiência equivalente a três anos.
3) Sobre simuladores para tentarmos agilizar e baratear o treinamento e a licença dos pilotos no Brasil. É uma boa medida, e não prejudica a segurança de voo.
Mas a ANAC precisa trazer para a sua pauta as seguintes questões:
a) A ANAC deveria facilitar em conjunto com o Ministério Público do Trabalho o investimento das companhias aéreas menores, bem como as empresas de táxi-aéreo que venham a apoiar a formação dos pilotos. Pois atualmente o pequeno empresário investe no jovem piloto para em seguida perdê-lo para as grandes companhias.
b) A ANAC precisa fiscalizar mais a escala de pilotos. A Lei 7.183 é clara quanto aos períodos de descanso, sendo o objetivo da Lei dar segurança ao voo e ao consumidor brasileiro. Ao permitir pilotos esgotados com grandes jornadas, estamos reduzindo a atenção e capacidade de agir em emergências destes profissionais. Colocando assim a população em risco. A lógica econômica faz com que o piloto se interesse por voar no limite para receber maior remuneração, e a cia aérea acha mais fácil e barato trabalhar dessa forma nos momentos de alta temporada, para evitar o inchaço da folha de pagamento na baixa temporada.
c) A ANAC precisa expandir a sua excelente ideia de dar bolsas de estudo para pilotos, através dos aeroclubes e cursos já estabelecidos. Precisamos incentivar e fortalecer os aeroclubes.
d) A ANAC também pode transmitir às cias aéreas a responsabilidade de formação dos pilotos. Mas saiba que isso já ocorre na prática. Várias companhias aéreas treinam sua equipe, oferecem simuladores, curso de CRM, etc. Isso, por si só não resolve o problema de defasagem de mão de obra.
4) O SNA – Sindicato dos Aeronautas e Aeroviários deveria analisar melhor antes de ficar rejeitando e repudiando toda e qualquer mudança do Código Brasileiro da Aeronáutica. Pois no quesito de permissão do uso de pilotos estrangeiros em nosso mercado, o que se deveria reclamar é que apenas permitam o uso de pilotos de elevada e comprovada qualidade. Como assim? Pilotos que operem por mais de 3 anos em países de nível de segurança 1 na ICAO. Ou seja, Europa e América do Norte entre outras regiões. Assim sendo os baixos salários da África, e de outros países de terceiro mundo não vão contaminar o nosso mercado e padrão de qualidade na aviação.
Por outro lado, com mais pilotos operando será permitido às empresas cumprirem as folgas e descansos nas escalas dos pilotos. Será que os pilotos querem isso? Duvido!
Mas o fato importante, é que o governo e a ANAC não podem discutir salários, mas podem exigir um padrão de qualidade mínimo para a profissão dos pilotos, sempre em nome da segurança aérea. E assim, indiretamente estarão contribuindo para elevar os salários.
