Há poucas informações e evidências, mas podemos “especular” as causas mais prováveis, e conseqüentemente as menos prováveis, para a perda da aeronave em vôo controlado. Embora sejam poucas, as evidências analisadas até o momento e história de outros acidentes e incidentes, inclusive com a mesma aeronave A-330, é possível ter a seguinte leitura:
O que não aconteceu:
1) Atentado a Bomba ou Terrorismo: uma vez que não houve reclamação pela autoria do atentado, bem como na análise histórica não se depreende qualquer atentado à bomba ou terrorismo na aviação brasileira, salvo um único caso reprimido da Vasp. Some-se a isso a enorme dificuldade de se burlar a segurança do Aeroporto Internacional Tom Jobim.
2) A Colisão com outra aeronave: pelo fato de não haver outro avião desaparecido, bem como das panes reportadas pelo A330 da Air France. Uma colisão isolada não seria precedida de inúmeras panes e reportes de problemas com o Vôo 447.
3) A explosão da Aeronave: o mais recente e raro caso de explosão em uma aeronave ocorreu com um Boeing 747 da TWA, fabricado em 1971, num vôo de New York (JFK) para Paris em 1986. Se deu por um filamento elétrico sem proteção ter contato com vapores do tanque de querosene central da asa do avião. Supondo a ausência desta ocorrência em aeronaves Airbus através de análise histórica, bem como pelo avião ser muito novo (fabricado em 2005) descarto esta hipótese.
4) A perda de ambos os motores: também é uma possibilidade a ser averiguada neste caso, porém o piloto teria reportado emergência e tentaria o pouso na água. A aeronave estava adequadamente abastecida no Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro, e na análise histórica verifica-se que é muito raro perder ambos os motores em vôo num avião novo e recentemente revisado. Além desta hipótese não combinar com os reportes do ACARS (sistema de monitoramento em tempo real).
5) A simples pane mecânica em todos os sensores: de altitude, de velocidade, vôo em rota por rádio, GPWS, etc. Lembrando que todos possuem redundância e com sistemas alternativos backup´s (ex. radio e GPWS), por isso também descarto esta possibilidade.
Categoria: Aviação
Seguradores acreditam que as armas de destruição em massa, especialmente se o alvo do ataque for um aeroporto, poderiam produzir uma acumulação tão grande de perdas seguradas que levariam o mercado segurador à ruína. As seguradoras internacionais que operam a carteira de seguro aeronáutico, no que diz respeito à sua cláusula de cobertura de guerra, seqüestro e confisco, passaram a impor rigorosas exclusões, dos sinistros ocorridos com a contribuição de “armas de destruição em massa”, após as renovações de apólices ocorridas em maio de 2005. Tais exclusões restringem a cobertura do seguro até hoje em dia.
A ausência de um acordo entre a Comissão Européia (CE) e as Seguradoras Londrinas da aviação, para concluirem um inquérito referente ao ataque terrorista de 11 de setembro de 2001, em parte explica a demora para os seguradores removerem essas restrições. Atualmente se uma grande perda por terrorismo ocorrer, é possível que as seguradoras de aviação novamente retirem toda a – já pouca – oferta disponível para a cobertura de Guerra. E se isso acontecer, novamente dependeremos das garantias dos governos até que uma solução de longo prazo seja trazida à luz. Exemplos de países que ainda oferecem esta cobertura para suas Companhias de Linhas Aéreas regulares são: Canada, Brasil, China, Jordania, Nova Zelandia, Qatar e Arabia Saudita.
Uma solução a longo prazo poderá ser o Projeto de alteração na Convenção de Montreal, que trata sobre indenização por danos causados à terceiros por aeronaves, agora incluindo o caso de interferência ilícita (terrorismo e seqüestro). Esta Convenção tem por fim assegurar a indenização das vítimas, como resultado de atos terroristas ou outros tipos de interferência ilícita de aeronaves em vôo. Também é projetada para proteger os operadores de aeronaves e outros participantes do setor (que também seriam vítimas) da ameaça de insolvência causado por tais atos, que na verdade são dirigidas a governos e não às companhias aéreas. O texto da Convenção foi aprovado na Organização Internacional de Aviação Civil (OACI), em sua Conferência Diplomática em Montreal, ocorrida este ano entre 20 de abril e 2 de Maio (2009).
Esta Convenção está aberta à assinatura dos Estados Membros (ONU), na sede da OACI em Montreal, e exige um mínimo de 35 Estados signatários para entrar em vigor. Além disso, no caso específico da interferência ilícita (terrorismo e seqüestro de aeronaves) há uma exigência mínima de que a soma dos países signatários representem 750 milhões de passageiros para entrar em vigor. O texto integral pode ser lido no site: http://www.icao.int/DCCD2009/doc.htm
No seguro aeronáutico mundial mudaria bastante. Mas no Brasil não! Pois aqui, mesmo que o Brasil fosse signatário e consequentemente esta Convenção transformaria-se em Lei Federal, após promulgação no Congresso Nacional, os julgamentos de reparação às vítimas de acidentes aéreos – mesmo causados por terrorismo – seriam tratadas como uma relação de consumo e cairia no Código de Defesa do Consumidor, onde não há espaço para um limitador de indenização, conforme previsto na Convenção de Montreal.