Autor: Gustavo Cunha Mello

No início dos anos 1940, Joaquim Pedro Salgado Filho (Político gaúcho, Ministro da Aeronáutica de 1941 à 1945), responsável pela criação do Ministério da Aeronáutica em 20/01/1941, já àquela época fazia uma grande campanha para formar pilotos. Nos anos 1950, outros fizeram novas campanhas estimulando os aeroclubes. Em agosto de 2001, Fernando Henrique Cardoso extinguiu o Ministério transformando-o no Comando da Aeronáutica (COMAER), ficando subordinado ao Ministério da Defesa.

Nos últimos meses observamos GOL, WEBJET e TAM com problemas para atender a escala de trabalho de seus tripulantes. O que todos negam, mas é evidente que há uma defasagem entre a oferta e demanda de Comandantes.

Esse problema não é uma exclusividade do Brasil. A situação é tão dramática que a Organização Internacional de Aviação Civil (ICAO), entidade ligada às Nações Unidas, está reduzindo as exigências de horas de vôo necessárias para a emissão da habilitação de pilotos para dar conta da demanda. A maior procura por profissionais está na Ásia, sobretudo China, Índia e países do Oriente Médio. O que esses mercados fizeram para atrair profissionais? Elevaram salários e benefícios, fato que atraiu tripulantes de diversos países para diversas companhias, entre as quais: Air China, Emirates, JAL, Korean Air. De acordo com o Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA), o número de brasileiros voando no exterior passa de 450.

Formar um novo piloto não é uma tarefa simples, e tampouco barata.

QUANTO CUSTA PARA SER UM PILOTO? (valor aproximado, pois varia de um local para outro)

Piloto Privado de avião

Piloto Comercial de avião

Para ajudar o mercado a solucionar o problema, a ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil – a partir de 2009 contribuiu com o Programa de Desenvolvimento da Aviação Civil, do Ministério da Defesa, que neste ano ofereceu em média 240 bolsas de estudos por ano. O programa paga 75% do valor das aulas práticas, com um investimento de até R$ 3 milhões. Os aeroclubes para participar tiveram que fechar convênio com a agência. Já é uma ajuda interessante, e um movimento do governo para colaborar na solução do problema. No entanto, há uma restrição significativa neste apoio: os estudantes interessados precisam ter entre 18 anos e 35 anos e pelo menos 25% das horas de voo concluídas, além da aprovação no curso teórico. A restrição que vejo aqui, é que para se ter 25% das horas de voo é um investimento significativo para candidatos a piloto, de valor superior a R$ 10 mil.

No Brasil, a cada ano formam-se cerca de 150 pilotos com carteira de piloto comercial. Esse profissional entra em uma companhia aérea como co-piloto para ganhar experiência e, depois de 6 a 7 anos, pode ser promovido a piloto. Para se formar um piloto internacional, são mais 10 a 15 anos de experiência.

Pressionadas pela demanda, algumas companhias aéreas passaram a requerer apenas 250 horas de vôo para um piloto recém-contratado, contra 1500 exigidas antes. Em 2008, a Gol precisou conceder um aumento de 44% na hora variável de um comandante para estancar a perda de profissionais. A empresa chegou a perder 12 comandantes.

Segundo dados divulgados pela ANAC, em 2009, o Brasil passou a contar com mais 2600 novos pilotos em 2009. A maior parte deles, 1200 é de pilotos privados de avião. Apenas 105 tiraram licença para pilotos comerciais e 41 de linha aérea.

No Brasil temos 60 mil pilotos. Segundo dados de outubro de 2009, são 5,3 mil pilotos de linhas aéreas. Só na TAM temos atualmente 2207 pilotos e co-pilotos. Há ainda 6,1 mil pilotos comerciais, que podem trabalhar em táxi aéreo ou como piloto particular, por exemplo.

As empresas aéreas precisam atender as exigências legais da Lei do Aeronauta (Lei 7.183 de 1984) e da Convenção Coletiva do Trabalho 2009/2011, celebrada em 17/12/2009, as quais preveem descansos, folgas, revezamentos, etc. Das quais depreende-se que para uma tripulação simples há uma escala de 10 horas de trabalho para 20 horas de descanso, e para uma tripulação composta há uma escala de 13 horas de trabalho para 17 horas de descanso.

Atualmente, no Brasil, a média de voo das aeronaves é de 12,6 horas (12 horas e 36 minutos) por dia. Se o primeiro voo se dá às 6:00hs, o piloto estará liberado às 18hs e somente voltará ao trabalho às 11hs da manhã do dia seguinte.

Portanto, é importante a empresa possuir 6 pares de pilotos para atender aos voos domésticos. Ou seja, para 148 aeronaves a TAM precisa de 1776 pilotos (metade destes comandantes) operacionais e ativos. A GOL, com 121 aeronaves, sendo 112 operacionais, precisa de 1344 pilotos e co-pilotos. Isto sem contar os voos internacionais!

Em 2010, os custos com pessoal apresentaram um aumento de 12,4% em relação ao mesmo período do ano anterior, principalmente devido ao dissídio salarial de 6% aprovado em dezembro de 2009, e aumento no quadro de colaboradores. O crescimento no quadro de pilotos e co-pilotos foi de 6,0% para fazer frente a contínua expansão da demanda no setor (crescimento de 23,3% na malha aérea total). Mesmo com mais contratações, houve aumento de 4,5% nas horas voadas, que por consequência, acarretam em aumento na remuneração-hora pagas aos tripulantes.

O Sindicato Nacional dos Aeronautas está negociando um reajuste salarial de 15% além de elevação de 30% no piso salarial. O sindicato patronal quer aplicar um reajuste pelo INPC em 1º de dezembro e a alterar a data base para 1º/04/2011.

Além disso, o Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias – SNEA apoia o PL 6.716/2009, que propõe mudanças no artigo 158 do Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA). Entre as alterações estão a ampliação da participação do capital estrangeiro nas empresas aéreas e contratação de tripulantes estrangeiros por até cinco anos — hoje, a lei permite contrata-los por no máximo seis meses. A proposta foi aprovada em junho em uma comissão especial da Câmara dos Deputados e aguarda votação em plenário. Depois, deve ir para o Senado.

Em suma, o dissídio que sempre foi no dia 1/12 está num impasse com grande chance de caminhar para o caos aéreo no final do ano.

Há grandes riscos em todo esse cenário:

1) A contratação de pilotos estrangeiros, com os nossos níveis salariais, apenas nos permitirão contratar de países africanos, com categoria de segurança ICAO abaixo dos níveis 1 e 2. Ou seja, um piloto menos acostumado a elevados padrões de segurança de voo.

2) O descaso de anos sem investimento em treinamento e formação de pilotos, fez com que tenhamos agora um apagão de mão de obra. Assim sendo poderemos ter estrangulamentos no crescimento do setor nos próximos anos. As bolsas da ANAC somente terão efeito, no mínimo daqui a 5 ou 6 anos, quando co-pilotos podem se tornar comandantes.

3) A jornada de trabalho exaustiva dos pilotos pode influenciar no aumento de erros destes e consequentemente na ocorrência de acidentes.