O que faltou dizer no debate da Globonews, sobre a greve dos aeronautas (tripulantes: pilotos e comissárias) e aeroviários (pessoal do check-in, embarque, solo):
O link do debate é : http://g1.globo.com/concursos-e-emprego/noticia/2010/12/companhias-aereas-se-preparam-para-gerenciar-formacao-de-pilotos.html
1) Não é verdade que as companhias aéreas estão com prejuízos e têm dificuldades para suportar qualquer aumento além do IPCA. O crescimento no volume de passageiros é muito acima do planejado e se aproxima dos 20% em 2010, as aeronaves estão trabalhando com taxa de ocupação próxima a 75%, e o dólar que atinge o leasing de aeronaves caiu em 2010. Portanto, as companhias aéreas regulares não tem muito do que se queixar. E o que também se depreende dos balanços financeiros disponíveis de TAM e GOL.
A TAM apresentou como resultado do 3º trimestre (findo em setembro) de 2010 o lucro líquido de R$ 300 milhões. Enquanto em 2009 o lucro líquido foi de R$ 436 milhões para os 12 meses, recuperando-se do prejuízo de R$ 1,4 bilhão em 2008, quando a empresa errou no hedge do combustível. Já em 2007 houve um lucro líquido de R$ 258 milhões.
A GOL teve como resultado do 3º trimestre de 2010 um lucro líquido de R$ 110 milhões, enquanto em 2009 o lucro líquido foi de R$ 891 milhões. No ano de 2008, também sob influência da elevação do combustível, houve prejuízo líquido de R$ 1,2 bilhão. O exercício de 2007 foi positivo com lucro líquido após impostos de R$ 103 milhões. E todos os resultados anteriores de 2003 até 2006 também foram excelentes.
Vale lembrar ainda que 18% dos custos são com folha de pagto. Um aumento de 10%, por exemplo, impactaria em uma elevação de aproximadamente 2% nos custos totais. Com a margem atual dessas companhias próxima de 10%, isso seria tranquilamente absorvido pelas grandes.
Por outro lado, o SNEA representa todas as companhias aéreas. Não somente TAM e GOL. E, de fato, a grande maioria das pequenas atravessam dificuldades impostas pela concorrência desleal que enfrentam do duopólio estabelecido. Em 2009 TRIP, GOL e TAM apresentavam margem líquida positiva, ao passo que Webjet, Avianca e Azul deram prejuízo líquido. A Azul se entende por estar no início de suas operações. A Webjet se justifica pelo suporte e lucro que dá à CVC em seus pacotes turísticos onde o transporte aéreo é subsidiado. E a Avianca vive do apoio de sua matriz na Colômbia com uma grande operação na América Latina. Temos ainda as outras companhias regionais que sofrem bastante, sem recursos, sem financiamento e apoio do BNDES, sem apoio da ANAC para continuarem operantes.
Em suma, TAM e GOL tem facilidade para dar o reajuste de 15% solicitado pelos aeronautas. Apenas as pequenas empresas aéreas regionais não tem como elevar seus custos.
2) Também não é verdade que os salários dos tripulantes brasileiros, que trabalham aqui, sejam muito próximos aos salários dos brasileiros expatriados para companhias aéreas de outros países.
De uma maneira em geral, os salários podem chegar a até quatro vezes mais que os pagos no Brasil, dependendo do tipo de aeronave, isso em dólar (sujeito às variações da cotação). Além disso, outros benefícios costumam ser adicionados, como auxílio moradia, diárias, horas extras, passagens para o piloto e os familiares e bônus por ano de contrato. A média de salário e vantagens de um comandante de Boeing 737 na China fica em torno de U$$ 12 mil.
No Brasil, pilotos dizem que a média salarial para aqueles que fazem voos internacionais varia de R$ 17 mil a R$ 19 mil brutos, se os pilotos voarem dentro do limite da regulamentação do setor — 85 horas por mês ou 230 horas por trimestre. Esses pilotos também recebem um adicional por voar à noite. Para os que trabalham no mercado doméstico, o salário bruto alterna entre R$ 8 mil e R$ 12 mil. Ou seja, o expatriado ganha 2,5 vezes mais.
A estrangeira Emirates, por exemplo, vai mais longe. Com 92 pilotos brasileiros no quadro de funcionários, oferece participação nos lucros, 42 dias de férias anuais, passagens com desconto em toda a malha da empresa, plano médico e dentário para a família de até três filhos, seguro de perda da carteira de saúde, e muitas outras facilidades. A filosofia da companhia é a de contratar co-pilotos que serão os futuros comandantes, após um período de experiência equivalente a três anos.
3) Sobre simuladores para tentarmos agilizar e baratear o treinamento e a licença dos pilotos no Brasil. É uma boa medida, e não prejudica a segurança de voo.
Mas a ANAC precisa trazer para a sua pauta as seguintes questões:
a) A ANAC deveria facilitar em conjunto com o Ministério Público do Trabalho o investimento das companhias aéreas menores, bem como as empresas de táxi-aéreo que venham a apoiar a formação dos pilotos. Pois atualmente o pequeno empresário investe no jovem piloto para em seguida perdê-lo para as grandes companhias.
b) A ANAC precisa fiscalizar mais a escala de pilotos. A Lei 7.183 é clara quanto aos períodos de descanso, sendo o objetivo da Lei dar segurança ao voo e ao consumidor brasileiro. Ao permitir pilotos esgotados com grandes jornadas, estamos reduzindo a atenção e capacidade de agir em emergências destes profissionais. Colocando assim a população em risco. A lógica econômica faz com que o piloto se interesse por voar no limite para receber maior remuneração, e a cia aérea acha mais fácil e barato trabalhar dessa forma nos momentos de alta temporada, para evitar o inchaço da folha de pagamento na baixa temporada.
c) A ANAC precisa expandir a sua excelente ideia de dar bolsas de estudo para pilotos, através dos aeroclubes e cursos já estabelecidos. Precisamos incentivar e fortalecer os aeroclubes.
d) A ANAC também pode transmitir às cias aéreas a responsabilidade de formação dos pilotos. Mas saiba que isso já ocorre na prática. Várias companhias aéreas treinam sua equipe, oferecem simuladores, curso de CRM, etc. Isso, por si só não resolve o problema de defasagem de mão de obra.
4) O SNA – Sindicato dos Aeronautas e Aeroviários deveria analisar melhor antes de ficar rejeitando e repudiando toda e qualquer mudança do Código Brasileiro da Aeronáutica. Pois no quesito de permissão do uso de pilotos estrangeiros em nosso mercado, o que se deveria reclamar é que apenas permitam o uso de pilotos de elevada e comprovada qualidade. Como assim? Pilotos que operem por mais de 3 anos em países de nível de segurança 1 na ICAO. Ou seja, Europa e América do Norte entre outras regiões. Assim sendo os baixos salários da África, e de outros países de terceiro mundo não vão contaminar o nosso mercado e padrão de qualidade na aviação.
Por outro lado, com mais pilotos operando será permitido às empresas cumprirem as folgas e descansos nas escalas dos pilotos. Será que os pilotos querem isso? Duvido!
Mas o fato importante, é que o governo e a ANAC não podem discutir salários, mas podem exigir um padrão de qualidade mínimo para a profissão dos pilotos, sempre em nome da segurança aérea. E assim, indiretamente estarão contribuindo para elevar os salários.
12 respostas em “Verdades e Mitos sobre a polêmica da Greve do Aeronautas neste Natal.”
Bom dia
Adorei sua entrevista na Globo news e sua página, única fonte que encontrei onde fala-se a verdade e não argumentações sem lógica que ouço nos meios de comunicação.
Parabéns.
Obrigado. Isso me motiva a continuar escrevendo. Volte sempre e deixe seus comentários e opiniões. Sempre aprovo todos num debate livre e democrático.
Mestre Gustavo,
Apreciei sua defesa a favor dos Aeronautas e Aeroviarios. Para acrescentar os resultados de estudos que voce fez parte com alunos do ITA-Safety PE em 2009, o Sistema de Gerenciamento de Fadiga tem como objetivo principal melhorar a Segurança de Voo procurando melhorar a produtividade atrelado a reduçāo de custos. Isso é perfeitamente possivell. Precisamos de pesoas com mentes abertas e atualizadas para essas mudanças o modelo atual é antiquado e esta travando o crescimento sustentavel da Aviaçāo Comercial Brasileira. Os Aeronautas nāo tem medo do trabalho, pois amam voar, mas detestam ironia e falta de respeito. Existe uma grande indignaçāo do grupo de voo com tamanha imcopetencia que é a gestāo do setor aereo brasileiro. A Politicagem x segurança nāo andam juntas.
Um forte abraço e um feliz Natal para voce e sua Familia.
Licati
Licati
Você é um guerreiro e uma mente brilhante! Gosto muito do seu trabalho sobre fadiga. Gostaria de ter me envolvido mais e apoiado a sua interessante pesquisa. Infelizmente a nossa correria e trabalho nos impede de ampliar o contato.
Um forte abraço e Feliz natal para toda a sua família.
Gustavo
Gustavo,muito legal o blog,recheado de CONTEÚDO,RARÍSSIMO HOJE
Gustavo o grande problema da entrada de pilotos estrangeiros é que empresas como a LATAM por exemplo vão contar com pilotos Brasileiros, Chilenos, Argentinos e Peruanos no seu quadro de funcionários e aí quem for mais barato leva a escala melhor e os outros ficam com a sobra. Se o chileno for mais barato ele vai fazer Santiago – Guarulhos e vai continuar para o Galeão, Brasilia e Manaus levando os melhores e mais rentaveis vôos da nossa escala para o bolso deles e o nosso bolso fica vazio. Sem contar que os profissionais mais caros poderão ser demitidos por redução de força de trabalho (clausula 6 da convenção coletiva) Esse é o grande problema e por isso eu sou contra a abertura de mão de obra estrangeira no País.
Gustavo o grande problema da entrada de pilotos estrangeiros é que empresas como a LATAM por exemplo vão contar com pilotos Brasileiros, Chilenos, Argentinos e Peruanos no seu quadro de funcionários e aí quem for mais barato leva a escala melhor e os outros ficam com a sobra. Se o chileno for mais barato ele vai fazer Santiago – Guarulhos e vai continuar para o Galeão, Brasilia e Manaus levando os melhores e mais rentaveis vôos da nossa escala para o bolso deles e o nosso bolso fica vazio. Sem contar que os profissionais mais caros poderão ser demitidos por redução de força de trabalho (clausula 6 da convenção coletiva) E os vôos internacionais quem vai fazer? Só falta os chilenos pegarem os nossos melhores vôos para a Europa e nos deixarem pra fazer os piores vôos internacionais. Eu mesmo ja cumpri escala na Paraguaia fazendo voos dentro do Paraguai por 5 dias porque a lei deles permite e eu recebi parte do salario correspondente a voos de pilotos paraguaios. Esse é o grande problema e por isso eu sou contra a abertura de mão de obra estrangeira no País.
Prezado Gustavo, eu li o seu artigo sobre o acidente do TAM 3054. Comentarei o seguinte: Não sei de onde o valor de 1540 metros foi retirado como comprimento de pista necessário para se parar um A-320. Na realidade existem 2 tipos de Landing Distance, a requerida e a verdadeira. A requerida é aquela exigida pela legislação por segurança, ou seja ela tem 40% a mais da distancia verdadeira em pistas secas e 30% a mais em pistas molhadas. E a distancia verdadeira, ou atua,l que é a distancia real que a aeronave percorre desde o cruzamento da cabeceira a 54 pés de altura até o ponto que ela se detém. O peso máximo de pouso do A-320 na 35L de CGH enquanto seca é 64,5 toneladas o que dá uma distancia real de parada de 820 metros em pista seca e 1150 metros em pista molhada. Mas eu vou além e considerarei que havia 70 crianças de 50 kg a mais no avião e estavam ocupando os colos dos seus pais o que dariam 3500 kg a mais. Pois bem o A-320 com 68 toneladas, com pista molhada e sem os dois reversos pararia em exatos 1.451 metros. Sem ofensas: Como explicar isso professor Gustavo. Alexandre é comandante de A-320 e tem 11.000 horas de vôo em jatos de médio e grande porte
Alexandre,
Sobre contratar pilotos estrangeiros temos que analisar duas questões:
1) não podemos criar um feudo onde não se pode contratar estrangeiros, lembre-se que há brasileiros trabalhando no exterior também. E há diversas profissões onde isso é normal.
2) concordo com o problema da LATAM, que passa pelo problema de ter sido autorizada esta “fusão”… Mas na questão de pilotos, me corrija se estiver errado mas o Chile não é nível 1 de segurança ICAO, é?
Na minha opinião o Brasil precisa restringir pilotos de pior qualidade que a nossa. Sendo esta a única questão defensável neste assunto.
O debate é sempre bem-vindo. Volte sempre!
Um forte abraço
Gustavo
Alexandre,
Na questão do comprimento da pista (caso da TAM – Congonhas).
Eu gosto muito dessas discussões, pois aprendo com elas. Não sou piloto de A320, e por isso respeito muito a sua opinião diante de sua experiência profissional. Na qualidade de professor universitário, e ainda analista de risco (trabalho com seguros) sempre sou obrigado a verificar e utilizar somente fontes confiáveis. Portanto, somente dou informações que foram estudadas.
A sua informação somada a minha enriquece o Blog. Por isso agradeço.
Mas perceba que utilizei a palavra “na média”, pois eu entendo que “o comprimento da pista necessário para se pousar um avião depende de inúmeros fatores: vento e posição do vento, peso da aeronave, tipo da aeronave, reversos ativos ou não, qualidade do atrito da pista, altitude, se a pista está seca ou molhada”, etc. etc. etc.
Um A320 necessita – “em média” – 1.540 metros para frear. Onde achei isso? No Manual da Boeing, mas que também frisa “em média” e dá uma tabela enorme com diversos fatores, ou seja, comprova a dependência de peso, vento, etc.. Outra fonte usada para esta minha crítica às condições desfavoráveis (na minha opinião) de Congonhas e Santos Dumont, constam do padrão RESA – Runway End Safety Área que fazem exigências ainda superiores de comprimento para pista neste caso.
Além disso, nós sabemos que cada companhia tem seu manual de operações próprio, onde estima uma média de peso de cada passageiro e bagagem. Nós dois sabemos muito bem que o peso (sobretudo da bagagem) é muito superior na prática. Há pessoas que levam verdadeiras malas como bagagem de mão. E companhias que lotam os porões com carga. Tenho visto manuais que estimam um adulto com 70Kg e eu, por exemplo, peso 96 Kg! Podemos dizer que as mulheres compensam isso pois pesam 60 Kg… Enfim, eu acho que as estimativas do MOP são muito baixas. Fato que eleva o comprimento real necessário da pista.
Ainda lembro que havia 2 pessoas a mais (em pé !) no avião, segundo o que consta no relatório do CENIPA pelo número de vítimas dentro do avião!
Alexandre, o que mais me irrita é sempre colocarem a culpa no piloto! E saiba que tive relatos de pessoas que informam que ele teria pedido na fonia para pousar em Guarulhos…
Outro detalhe: se fosse um pouso tranquilo (no padrão normal 1.300 metros de pista para um A320) para um B737-700, B737-800, A319 e A320 por exemplo pousarem no Santos Dumont (1323 metros) não precisariam ter Brevê especial né?
Alexandre, te peço que leia e comente também minhas opiniões e hipóteses sobre o acidente com o A330 da Air France. Pois suas opiniões são valiosas!
Um forte abraço
Gustavo
Gustavo, sobre a questão de pilotos estrangeiros ainda acho que não precisamos disso. Se o salário for corrigido tenho certeza que muitos que estão lá fora voltariam para o Brasil. Não é o caso da China por exemplo que contrata estrangeiros porque não tem pilotos chineses o suficiente. Eu mesmo voei em Taiwan e estou de volta no Brasil. O problema de contratar estrangeiros aqui foi justamente o que falei. A nossa profissão aqui ficará mais ainda “sucateada” Eu acredito que nós brasileiros somos caros porque temos 13 salario, FGTS etc e por esse motivo as empresas poderão escalar os Paraguaios para fazer os vôos mais rentáveis (mais quilometragem, noturnos, domingos e feriados) dentro do Brasil e deixar os Brasileiros fazendo só os bate e volta diurnos, o nosso salário cairia vertiginosamente. Provavelmente os chilenos (sendo nível 1 ou não eu não sei) fariam nossos vôos para a Europa que nos pagam mais pela maior quilometragem e nós ficaríamos com os vôos internacionais de menos quilometragem. Os Paraguaios voariam as nossas melhores linhas mas seriam pagos pelos critérios paraguaios (sem hora triplicada e noturno duplicado) e as empresas economizariam nas suas folhas de pagamento e nós perderíamos todas as nossas lutas por melhores salários que custou o emprego de muitos colegas nos anos 80. Gostaria de lembra ainda que em Taiwan por exemplo não existia interesse de ser piloto comercial porque o salário (para os nativos) não era alto e se aqui o salário cair por causa da contratação de estrangeiros teremos um número cada vez menor de brasileiros no comando de aeronaves comerciais. É o começo do fim da profissão aviador no Brasil.
Gustavo sobre a distancia de pouso não sei se você entendeu a diferença entre a “required landing distance” e a “actual landing distance” enquanto o primeiro tem um acréscimo de 40% por segurança o segundo é o valor real. O valor que eu te dei foi tirado do manual do A-320 e, como mostrei, usei uma condição muito pior para te provar que mesmo assim o avião teria parado. Não entrarei no mérito das 2 pessoas em pé porque só o que posso dizer é que essa prática não é comum e ainda assim por peso não faria a menor diferença. Outro fator fez a diferença mas o que foi? Eu vi os dados do FDR e realmente o que se constata é que o FADEC do motor 2 continuava a fornecer potência em CLB por que? Nunca saberemos. Eu poderia até falar que, como não acredito em erro do comandante, para mim está claro que uma falha mecânica ou eletrônica deixou o motor acelerado aumentando muito a distância de parada o que causou o acidente mas…
Sobre o Santos Dumont lembro que o A-320 não opera lá. Só os A-319 porque como expliquei para despacho precisamos de 40% a mais de pista e o A-320 não se encaixa nesse parâmetro só os A-319 que são menores e mais leves. Aqui vou falar sobre o 737-300 porque foi o avião que operei na ponte aérea. Na época os 737-300 também não cumpriam o mínimo requerido de pista para pouso no SDU (porque a Boeing não usa a desaceleração do reverso para cálculo de “actual landing distance) porém com o uso do reverso SIM e o DAC permitiu o 737-300 na ponte aérea desde que o reverso estivesse operante. Ainda assim Gustavo lembre-se: A distancia real de parada é 40% menor.