1a hipótese:
1) Perigo na navegação aérea pelo computador de bordo assumir o controle da aeronave, após receber dados equivocados do ADIRU – Air Data Inertial Reference Unit – que é uma das partes componentes do computador de bordo do AirBus e de algumas aeronaves Boeing. Diversos casos foram relatados, contudo todos não enfrentavam clima adverso durante o vôo, e por isso conseguiram pousar em segurança.
Análise histórica de problemas com o ADIRU:
27/04/2000 – A autoridade australiana de segurança de vôo (ATSB) emitiu uma norma de aeronavegabilidade (AIRWORTHINESS DIRECTIVE) para troca de Adiru´s da Honeywell HG2030 e HG2050 usados em Boeing´s 737, 757, Airbus A319, A320, A321, A330, e A340 modelos, justificando tal necessidade por duas falhas críticas ocorridas em incidentes aeronáuticos atribuídas a panes elétricas afetando esses equipamentos. A partir de 2000 inúmeras outras normas foram publicadas tratando de problemas no ADIRU na Austrália, Estados Unidos e Europa.
25/06/2005 – Um Airbus A320-200 da Alitalia de matrícula I-BIKE partiu de Milão para Londres com um de seus ADIRU´s com defeito, procedimento permitido pela MEL – Minimum Equipment List. Na aproximação do aeroporto London Heathrow e atravessando um clima adverso outro ADIRU falhou, deixando o terceiro e último ADIRU operando. Na seqüência por erro da tripulação o terceiro ADIRU fora reiniciado (reset), perdendo a referência de direção da aeronave e disparando inúmeros alarmes e desligando diversas funções automáticas do avião. A despeito de tudo isso a tripulação foi capaz de pousar em segurança após declarar urgência (pan-pan).
01/08/2005 – O Boeing 777 servia ao vôo 124 da Malaysia Airlines, de Perth (Austrália) para Kuala Lumpur. Na subida até 38,000 pés, falhas nos tubos de pitot causaram confusão no ADIRU e o piloto automático comandou mudanças de altitude. A tripulação voltou para Perth e pousou em segurança. A partir das investigações as autoridades aeronáuticas da Austrália e dos Estados Unidos emitiram notas solicitando a mudança dos ADIRU´s e alterações no software do Fly-By-Wire. Em 22 de novembro daquele mesmo ano foi disponibilizado um novo software para o ADIRU dos B777.
06/08/2008 – A FAA (ANAC Americana) emitiu uma exigência de troca do ADIRU por modelos mais modernos, devendo ser feita no período de outubro de 2008 até agosto de 2012.
07/10/2008
A aeronave, da companhia Qantas, seguia de Cingapura para a cidade de Perth, na Austrália. Investigadores australianos chegaram a conclusão de que uma pane no piloto automático foi responsável pela repentina perda de altitude do avião da Qantas. Segundo eles, um dos sensores fez com que o computador de bordo entendesse erradamente que o Airbus A330-300 estava decolando, quando na realidade estava em altitude de cruzeiro. Havia 313 pessoas a bordo da aeronave, 70% passageiros ficaram feridos quando a aeronave subiu e repentinamente despencou. Pousando em segurança depois da tripulação conseguir estabilizar a altitude, um pouso não-programado foi realizado no aeroporto de Learmonth, perto da cidade de Exmouth, no oeste da Austrália. Os feridos foram socorridos e levados aos hospitais da região com fraturas em ossos e cortes. A Australian Transport Safety Bureau (ATSB) identificou como risco no sistema de referência inercial ocorrido no ADR1, uma das partes do Air Data Inertial Reference Unit (ADIRU), fabricado pela Northrop Grumman, como gatilho para o acidente.
Portanto, é bem razoável imaginar que uma equivocada interpretação do ADIRU tenha feito o computador de bordo manobrar a aeronave, alterando sua velocidade, altitude e ângulo de ataque, de forma a descontrolar a aeronave ou a derrubá-la dentro do núcleo da tempestade e do granizo. Supondo nesta hipótese que a falha do ADIRU que iniciou a trajetória do acidente. Em alguns dos casos estudados houve conjuntamente falha dos tubos de pitot, em outros casos erros humanos no manejo (que é muito complicado) do ADIRU, e ainda há relatos de falhas no software do ADIRU.
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2a hipótese:
2) A segunda hipótese mais provável é a perda de referência da tripulação sobre a posição da aeronave. Uma falha do sistema elétrico pode ter impedido que o aquecimento dos sensores tenha falhado, naquela altitude a temperatura é de – 40 °C o que levaria ao congelamento dos sensores e afetaria a navegação. A falta de orientação pode ter feito o piloto automático tomar medidas equivocadas sobre o vôo, bem como impedido à tripulação a retomada do controle. Vale lembrar que os reportes do sistema da aeronave (ACARS) avisam sobre a pane elétrica.
Análise histórica de panes elétricas em Airbus:
20/11/2008
Um A330-300 da Qantas que decolou de Sidney para Shangai retornou à Austrália diante de uma pane (elétrica) que afetou o radar meteorológico. É o mais recente incidente de uma série que já incluiu uma séria anomalia com um equipamento de radar em setembro. Na ocasião, a tripulação de um jato da Qantas teve de se valer da orientação de um jato da Air New Zealand que viajava à sua frente na mesma direção.
27/11/2008
O Airbus A320 fazia um vôo de treino no sul da França com técnicos da Airbus e da New Zeland. O objetivo era os pilotos da New Zeland aprenderem detalhes do avião que compravam da AirBus. O avião se acidentou por volta das 17h na região costeira perto de Perpignan. Era um avião diferente do A330, mas o problema no sistema elétrico é semelhante ao observado neste nosso caso em estudo.
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3a Hipótese:
3) A última hipótese um pouco menos provável que a desorientação e perda de controles apontados nas hipóteses 1 e 2 acima, porém mais razoável que a extremamente remota (embora possível) hipótese de condições meteorológicas (granizo) terem afetado a estrutura do avião (asas, estabilizadores, lemes, etc.). Esta refere-se a possibilidade remota de ambas as turbinas ingerirem grande quantidade de granizo, não destruindo completamente os motores mas afetando sua potência, geração elétrica e velocidade. A perda de potência e velocidade afeta a altitude do avião e conseqüentemente também afeta a geração de energia que prejudica os sensores, radares, radio, etc. Em altitudes menores a turbulência aumenta e o alcance do radio diminui justificando o sumiço do radar e a ausência de mensagens. O avião sem potência, mas com motores ainda funcionando poderia lutar para se manter voando descendo até colidir com o oceano mas, diferentemente das hipóteses anteriores, em vôo controlado (CFIT).
Imagem da Galeria do A-330 – Incidente Qantas Airlines em 7/10/2008 – Falha de ADIRU.
